在拉斯维加斯汽车赛道外2.4英里的赛道上，在短维修站直道的尽头刹车进入第一个弯道，感觉就像是一个闭上眼睛、抱着希望的命题。在2020年野马谢尔比GT500的方向盘上，你正在阻止一个760马力重4171磅的火箭。因此，可靠地放慢速度、准确地转弯，似乎只是一厢情愿的练习。
令人难以置信的是，一圈又一圈，一圈又一圈，尽管面临着明显的挑战，GT500却做了它应该做的事情。福特的工程师们创造了一款时速从0到60英里只需3.3秒，跑完四分之一英里只需10.7秒的机器。依靠GT500的发射控制系统，我们在拉斯维加斯汽车赛道上连续跑了11.4秒。
但老款GT500的速度也很快。这款新车似乎最好的定义是它不是什么，因为它不断地挑战基于这款车型的历史，它的血统，它的力量，它的质量。
这是可能的，部分原因是GT500违背了一个熟悉的野马的惯例:价格实惠。野马对普通司机来说很容易使用，这一点很受欢迎，但我们的测试车Grabber Lime的建议零售价是93,890美元，令人瞠目。加上可选的1万美元的彩条(显然大多数买家都是这么做的)，价格标签轻松越过了六位数的门槛。
对于一辆野马来说，这是一大笔钱，但GT500的硬件足以媲美超级跑车。幸运的是，这些快速的好东西不仅仅是装点门面的复选框。由于工程团队对细节的高度关注，这个Shelby是一个完美的整体，而不是部件的集合。
GT500拥有强大的动力不足为奇:到目前为止，我们已经见过很多增压v8了。上一代GT500，道奇地狱猫和它的红眼和恶魔变种，以及雪佛兰克尔维特Z06和ZR1。GT500的5.2升V8引擎的760马力使它成为福特有史以来最强大的汽车，625磅-英尺的扭矩提供了皮卡级的轰响。
这个特殊的引擎包含了一些值得注意的创新。这是首个采用伊顿新型倒2.65升增压器的发动机，该增压器将沉重的双转子置于底部，较轻的空气-水热交换器用于中冷器，位于顶部。通过将鼓风机更好地挤压到发动机的v形槽中，从而提高了包装效率，并降低了发动机的重心。这是特别有利的汽车，如谢尔比站相对高的性能汽车标准。
发动机的湿油底壳包括特殊的功能，以提供持续供应的油在高g赛道条件下，通常需要一个赛车风格的干油底壳系统。野马高度的一个优势是，发动机下方有足够的空间放置一个加大的油底壳，并配有侧鞍式膨胀油箱以增加油容量。在平底锅的底部有一个迷宫一样的挡板，铰链襟翼控制着流向侧罐的气流。所有这些都可以防止油在油泵拾取器够不到的地方聚集，确保稳定的润滑供应。
发动机的动力通过7速Tremec TR-9070双离合变速器传输。福特与Tremec在校准变速器换挡特性方面的合作体现在变速速度和换挡无缝性上，无论在街头还是在轨道上，换挡都能完美定时，无需使用方向盘上的换挡杆进行手动控制。
这包括在弯道急刹车的情况下大力减速，在出弯道时适时上档，这样在加速和松开方向盘的同时，就不会破坏GT500的平衡。
所有的引擎盖动力都会产生大量的热量，因此福特将进风口的尺寸增加了一倍，并增加了一个6平方英尺的引擎盖排气口。其结果是能够释放令人难以置信的230千瓦余热，这是利用达索Systèmes的PowerFLOW计算流体动力学软件开发的能力。
这一点尤其重要，因为尽管发动机额定的净马力“只有”760马力，但由于增压器以发动机的红线速度旋转需要100马力，V8实际上产生了860马力和相应数量的废热。
很明显，热量来自汽油的燃烧，而环保局对GT500的评估是，在城市中每加仑行驶12英里，在高速公路上每加仑行驶18英里。但那是在平静的驾驶中，谢尔比家的760匹马大部分都在畜栏里。在赛道上释放他们，消费几乎变成了滑稽的坏，因为这种力量必须来自某个地方。
福特的工程师们夸口说，尽管GT500具有高强度的特性和优良的性能，但它经受住了公司所有的常规耐久性测试。然而，谢尔比无法完成一项测试，该测试涉及30分钟的全力驾驶。原因是:它在25分钟内就把16加仑的油箱清空了。
在赛道测试中，我们看到加油后低油警告灯几乎立即亮了起来，这表明赛车的电脑预测即使油箱满了，也只剩下50英里的行驶里程。
即使有精心设计的气流，引擎盖下的正压力也很大，测试车手发现，在最高时速180英里的测试中，引擎盖上升了一英寸，所以团队增加了引擎盖锁销来补充常规锁销。
可选的空气动力附加碳包在北卡罗来纳州的Windsheer滚动道路风洞进行了有效性测试，结果是非常轻微的前下压力为2磅。在最高速度下，后下压力为550磅。可以选择更高的机翼。抓地力增加了这个下压力是显而易见的快速右扭结在后面的直在拉斯维加斯汽车赛道的外部道路。
这是至关重要的，能够阻止汽车是如此重，并能够电子限制最高速度180英里每小时，我们很高兴(并松了一口气)报告，GT500在这一领域的出色表现。这并不是理所当然的，因为像“地狱猫”这样的车在高速行驶时，刹车踏板的行程长得令人不安，刹车距离长得令人不安，甚至像兰博基尼Aventador SVJ这样的纯种超级跑车，在漫长的直道末端刹车时，也会到处寻找，令人担忧。
相比之下,GT500自信地稳定下制动,因此很容易把车精确的跟踪和混合制动曲线变成没有任何的oops-the-rear-is-trying-to-come-around戏剧发生在汽车少稳定和精确的控制。
前六活塞布雷博卡钳钳巨大的420毫米转子。该系统比GT350上的优秀塞子多出20%的清扫面积，并多出30%的热质量，以吸收转化为热量的动能。
后刹车没有什么特别之处，但多亏了BWI Magnaride磁可调主动阻尼器，GT500才能保持平稳，在赛车在赛道上疾驰时几乎不会翻滚或倾斜。这使得后制动器可以做更多的工作，因为即使在刹车足够用力来激活防抱死制动系统的时候，汽车也不会剧烈地向前倾斜。一个很酷的细节后制动器，然而是使用3d打印支架电线运行电动驻车制动卡钳，谢尔比使用。
这些刹车的制动抓力来自于GT500的305/30R20前和315/30R20后米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，安装在20×11-inch碳纤维车轮上。轻质碳纤维车轮通常被吹捧为减少簧下质量和转动惯量，这两者通常是高的时尚大直径车轮。
但根据碳革命公司的首席执行官杰克丁格尔的说法，它们的真正好处是增加了GT500的硬度。对于一辆带有粘性轮胎的重型汽车来说，如此大的车轮在转弯时，在负载的作用下，边缘很容易发生明显的偏转，而这种偏转削弱了驾驶员对准确转向反应的感觉。更坚固的碳纤维车轮恢复了GT500的那种感觉，帮助增强了人们在快速弯道时的信心，因为汽车的反应符合预期。
肥轮胎的另一个缺点是，它们倾向于沿着路面的轮廓行驶，而不是让汽车轻松地沿着直线行驶。这种前轮胎到处乱窜的现象被称为“轨道车”，这是一种被锁在轨道上的火车的说法，或者是“车辙漂移”，因为这种车辆往往会发现并跟着重型卡车压在柏油路面上的细微车辙前行。
道奇挑战者Hellcat宽体车和保时捷911 Turbo都是这类车型的显著违例者，这可以让我们得出这样的结论:有轨电车是一个不可避免的权衡，爱好者必须接受宽前轮胎提供的牵引力。
但增加前轮中心支柱的踪迹,也称为纺锤波,首脑或转向节,通过增加castor从垂直角度倾斜增加纺车的自动定心的力量足以克服宽轮胎在车道的问题就像一个小猎犬寻找一只兔子的踪迹。更高的脚轮角度也增加了转弯时通过方向盘提供给驾驶员的反馈，这也有利于GT500驾驶员的信心。
对这些细节的关注表明，工程师们是如何执行他们的计划，使GT500取得巨大成就的，而不是简单地依靠几个令人印象深刻的性能规格，或炫耀几个受人尊敬的零部件供应商的品牌。其结果是，当赛车在赛道上飞驰时，感觉它违背了已知的物理定律，就像一辆比它轻得多的汽车。只要记得在赛道驾驶时留意一下油表就行了。
