克尔维特(Corvette)是一款令人发指的跑车，在燃油喷射、独立后悬架、后盘式刹车、单向轮胎、磁性可调减震器(法拉利现在使用的就是这些)等前沿性能技术方面堪称先驱。宇航员开克尔维特是有原因的。
然而，近几十年来，它的声誉已经受损。克尔维特(Corvette)经常被视为一种时代错误或中年危机的可悲图腾。Vette不应该是70年代被埋在灰烬里、被冻结在时间里、现在正处于黄金时代的司机们崇拜的遗物。我们不应该让强大的雪佛兰克尔维特(Chevy Corvette)——“美国跑车”，在国际赛事中与保时捷(Porsche)和法拉利(Ferrari)等名车竞争，比如勒芒24小时赛车(24 Hours of Le mante)——被人如此怀疑。
然而，我们现在却在这里，无论雪佛兰的亮黄色野兽在勒芒击败了欧洲人多少次，克尔维特通常都不为车迷所重视。这是目前比赛项目20场比赛中的8场胜利。
当雪佛兰未能执行将克尔维特从前置引擎设计改为中置引擎布局的计划时，问题就出在了这一点上，尽管它为此做了很多努力。要么是由于管理层的不关心，要么是70年代计划中的旋转发动机的失败，要么是2009年的公司破产，雪佛兰工程师保持克尔维特现代化的计划一次又一次地受挫。
直到现在。最后，中置引擎2020年克尔维特黄貂鱼(Corvette Stingray)已经成为现实，其中一个驱动证明了为什么引擎需要坐在司机后面。它应该存在了几十年，但它现在就在那里，它把新的“Vette”提升到了一个新的水平。
想想上一辆前置引擎的赛车在1960年赢得了一级方程式赛车。这款前引擎跑车在1968年的比赛后进入了印第500的历史。1999年至2002年，打破传统的企业家唐•帕诺兹(Don Panoz)在勒芒(Le Mans)比赛中，以使用前驱发动机LMP-1赛车而闻名，他使用福特V8发动机轰鸣，震惊了欧洲人，但遗憾的是，他从未在总体上击败他们。
物理学简单地要求引擎在司机后面。向前加速的汽车将重量转移到后轮，增加后轮的可用牵引力，即使在转弯时也能加速更快。没有办法克服这个事实，而且当汽车最重的部分——引擎——位于前轮而不是后轮上时，它很容易在加速时使后轮打转，或者在试图加速出弯道时使后轮打转。
并非巧合的是，这些正是即将离任的第七代克尔维特(C7)的准确批评，特别是在其最快，最强大的Z06和ZR1迭代。
把发动机放在车的一端，变速器放在车的另一端，就像老式克尔维特那样，也会产生很大的极惯性，因为质量集中在车的末端而不是中心。这使得汽车更容易旋转，或者至少，一旦汽车开始绕中心旋转，就更难抓住它。
现在，随着C8 2020中置引擎克尔维特，雪佛兰已经解决了这些缺点。螺栓引擎、变速驱动桥和后悬挂装置直接在一个安全地固定在底盘装配生产的基础,是40%的抗扭转力,减少无阻尼弹簧作用的框架和悬架和轮胎离开工作,作为设计师的意图。
这让车辆动力学工程师Mike Hurley最终尽其所能地完成了他的工作，摆脱了旧配置固有缺陷的束缚。与此同时，他所使用的工具比以往任何时候都更好，因为克尔维特推出了第四代Magnaride磁可调减震器，与克尔维特和凯迪拉克车型共同亮相。
赫尔利解释说，减振器本身与第三代没有什么不同，但电子控制器有所改进，它现在包含了一个加速度计，可以直接测量车辆的运动，而不是通过测量悬挂行程的传感器来计算。此外，雪佛兰还对这些传感器进行了升级，从简单的机械位置传感器升级为安装在每个转角的加速度计。
赫尔利解释说，由于连杆的运动和振动，旧的机械系统存在一定的误差，这限制了在小运动时精确了解情况的能力。他说，在像砾石这样纹理轻微的路面上行驶，可能会丢失所有信息，因此悬挂系统团队无法对系统进行校准，以使车辆在这些条件下行驶更加平稳。
车轮上的加速度计和控制单元内的加速度计可以提供更准确的汽车状态信息，因此工程师可以更容易地通过调整磁阻尼器来应对这种情况。
最终的细化和宁静的克尔维特的乘坐在我们的测试驾驶外凤凰城是一个启示与旧模式。使框架更硬意味着弹簧可以更软，阻尼作用可以更柔顺。
Hurley报告说，由于汽车后部的重量增加，没有中置引擎设计经验的团队通过试验和错误认识到，对熟悉问题的旧补救方法不再起作用。例如，以前可能通过加强前减震器的响应来解决问题，而新款汽车可能需要软化后置来解决同样的问题。
机舱噪音因发动机的更换而明显降低。你可能以前见过这个。还记得你以前坐的那辆前驱校车有多吵吗?但相比之下，引擎在车后的城市公交车却非常安静，因为所有的噪音都回到了公交车后面的司机那里。
在新款克尔维特中，这台引擎堪称瑰宝。它是著名的小型雪佛兰V8的最新版本，可以追溯到1955年，495马力，470磅-英尺。它是克尔维特历史上最强大的基础发动机。
这款新的LT2引擎与为2019款Stingray提供动力的LT1引擎类似，只是在新位置上做了一些调整。发动机的位置比汽车低了一英寸，直接与Tremec八速双离合器变速器相连。自20世纪80年代以来，前发动机克尔维特(Corvettes)采用了刚性扭矩管连接前置发动机和后置变速箱。
将发动机安装得更低有利于降低汽车的重心，但这需要一些适应。新的干式油底壳从底部刮去一英寸的深度(重量超过一磅)，所以它不会太靠近路面。与C7的LT1相比，平底锅的油和冷却液通道增加了25%的冷却能力。
这么低的位置，发动机下面就没有空间让排气歧管排出LT2的废气了。因此，新的调谐长度管头，取代了以前的铸铝排气歧管现在倾斜向上，并运行排气超过顶部。当然，这将把燃烧时产生的废气热量带到之前被屏蔽的区域，因此工程团队将热敏点火线圈从气门盖顶部向下移动到发动机缸体的侧面。
气门盖上空出来的地方现在成了一块广告牌，上面挂着一幅徽章，展示着制造LT2发动机的通用托纳旺达(Tonawanda)发动机工厂工人们的骄傲。上世纪60年代，克尔维特(Corvette)的发动机上就有这样的标志，通用汽车(GM)总裁马克·罗伊斯(Mark Reuss)个人主张在C8的发动机上重新使用这种标志。
LT2的凸轮轴的持续时间增加了12度，排气叶的升力增加了1毫米，有助于将废气从燃烧室排到头部，进气持续时间也增加了4度。像以前一样，电子凸轮相位允许62度可变性调整到负载和油门位置。
凸轮的侵略性的轮廓之前导致有点不平衡的怠速，这没有表现出精致和质量的印象，这是另一个原因，欧洲爱好者轻视美国跑车。发动机管理系统的进步和宽量程空气燃料传感器精度的提高，使LT2即使在更积极的凸轮轮廓下也能平滑怠速成为可能，而且当C8在交通灯前空转时，这种改进是明显的。
在进气侧有可能有额外的空间可用的改进。当发动机在前面时，克尔维特的俯仰、低引擎盖线迫使发动机顶部尽可能平。现在引擎的位置降低了一英寸，并且在乘客的后面，上面有足够的空间。
雪佛兰利用这个空间将进气静压箱的容积从11.1升扩大到14.1升。这为所有8个进气跑步者提供了长度210毫米的空间。之前有两个气缸的进气口比其他六个气缸的进气口短，以便为燃油泵腾出空间。在八个不同长度进气流道的汽缸中很难实现相同的燃烧，因此这一改变也应该有助于平滑怠速。
移动发动机迫使更换干油底壳油系统使用的外部油箱，以容纳通常在湿油底壳底部四处晃动的油。这种新的塑料油箱直接安装在发动机的前部，这是一个温度对普通塑料材料不友好的区域。克尔维特的油箱是由耐热复合树脂制成的，由两件热气体焊接在一起，并包含一个集成的石油离心机和分离器系统。
提高效率在坦克的设计单独的石油泡沫和扫气系统恢复从干油底壳油盘让工程师总石油系统容量降低2.25夸脱C7巡洋舰的系统相比,同时提供一个可靠的供给润滑剂在持续1.25 g转弯。
变速箱曾经是克尔维特的另一个部件，技术爱好者嘲笑它过时了。带有离合踏板的传统h型手动变速器是传统diy者的最爱，但也有人宣称它已经过时。
克尔维特C7的自动变速器是一个经典的带有扭矩变换器的行星式自动变速器。这些都是很棒的变速器，克尔维特的变速器在自己的设备上非常出色，所以电脑控制了变速。但对于由安装在方向盘上的换档板触发的手动换档，自动换档板的反应可能会缓慢而笨拙，这让那些试图模仿f1英雄、自己点击换档板的司机感到沮丧。
Corvette Stingray C8只有一个变速箱，一个时尚的八速双离合自动手动变速箱。这种变速箱实际上是一对手动变速箱，配有双电脑控制的离合器，可以在其中一个变速器中选择的档位与另一个变速器中的不同档位之间迅速、不知不觉地切换。
虽然这款Tremec TR-9080与福特野马谢尔比GT500中的7速Tremec TR-9070同时上市，是Tremec的首款双离合器变速箱，但雪佛兰表示，这两款变速箱的零部件惊人地相似。
Tremec表示，TR-9080 DCT可以在不中断扭矩的情况下在不到100毫秒的时间内换档。Tremec董事总经理Antonio Herrera表示:“闪电般的切换时间是由Tremec开发的先进软件算法、传动控制器、专有离合器摩擦材料和世界闻名的液压控制的集成设计方法实现的。”
在街道驾驶中，通过对克尔维特的发射控制系统的测试，我们发现DCT实现了它的承诺。早期测试者抱怨赛道上的一些换挡违规，但尚不清楚这是因为赛道驾驶的不同要求，还是因为他们的测试是在几个月前进行的，随着Vette在2020年春季向客户交付，他们在预生产原型中发现的问题已经得到了解决。
虽然GT500的发射控制系统可以让驾驶员在发射时选择一系列的发动机转速，但克尔维特的发射速度固定在3500转/分。增压的GT500要控制的扭矩要大得多，这使得发射更加棘手。但同时，克尔维特重新安装的引擎位于驱动轮之上，确保了更好的加速牵引力，这意味着从一次运行到另一次运行的变化更少，所以固定的发射转速是合适的，Hurley报道。
雪佛兰的秒表记录了黄貂鱼从0到60英里每小时的加速时间为2.9秒，但它没能捕捉到驾驶者异常简单和快速的启动所引发的笑声。克尔维特还设计了非常重要的双拨片功能，可以立即将汽车切换到空挡，允许引擎在其他第一次看到C8的司机的波浪和竖起的手指下进行不必要的转速响应。
这款车的三种驾驶模式(Touring、Sport和Track)呈现出截然不同的特征，即使是在街头驾驶。正如预期的那样，Tour提供了舒适的乘坐Magnaride冲击和稳重的行为，从引擎和变速器，使克尔维特舒适的高速巡洋舰。
在运动模式下，骑乘运动更紧密，变速器也更复杂。我注意到一个微妙的降档，当我举起汽油顶部上升，这有使用一个小的引擎制动的效果，以帮助把汽车的前面在顶部的地面上。
轨道模式产生了坚实的行驶和疯狂的传动运行预期轨道上不是特别适合大多数街道驾驶。我们期待在最终生产形式的轨道上尝试它。
与此同时，克尔维特从怀旧机器到当代超级跑车的转变也给我们留下了很多值得欣赏的东西。这也许是迟来的，但它同样是一项令人印象深刻的成就。是时候让势利者更新他们对克尔维特的看法，并给予这款优秀的跑车应有的地位。
