在大街上，第八代雪佛兰克尔维特stingray(又名C8)吸引着人们的目光和呼喊，这是记忆中科尔维特所没有的。这款车还实现了长期探索的中置引擎布局的转变，就像法拉利和兰博基尼(Lamborghini)等欧洲超级跑车的配置一样。
在内华达州的Spring Mountain Motor Resort赛道上，我们能够超过来自Ron Fellows驾驶学校的教练，他们驾驶的是2019年的Corvette zr1。在我坐上那个座位之前，同事们递给我一顶黑色的巴拉克拉瓦帽，让我戴上白色的敞开式头盔，同时他们将头盔锁在一个包裹胸部的混合头颈支持(HANS)设备中，以应对我的高速圈。汉斯锁紧了，我进去了。
我用它的电动调节器给座椅供电。然后我把安全带一直拉出来，激活棘轮调节器，在大多数汽车里，它是用来把安全带收紧到婴儿座椅上的。通过将安全带锁定在适当的位置，然后推动座椅向前进入正确的位置，它将常规的三点安全带拉紧，提供一个快速替代的赛车安全带，以帮助保持车手的位置。
克尔维特将在这条赛道上产生1.3 g的转弯力，虽然该车配备了竞赛座椅，但像这样收紧安全带有助于将驾驶员固定在一个位置上，以专注于转向，而不是使用方向盘。
这种棘轮向下的安全带也有助于更好地保护HANS装置，因此在发生碰撞时更有效。并不是说我们会撞坏雪佛兰价值83330美元的测试车。这是我们的履带车辆的底线成本，包括3LT高级设备包、Z51性能包和磁座可调减震器。
按下开始按钮，Vette的495马力，470磅-英尺。， LT2 6.2升小块V8至生命。在任何速度下，引擎的声音都是有力的、具有威胁性的，当转速攀升至6500转/分红线时，还会有纳斯卡赛车(Nascar)发出的猛烈轰鸣声。
但是，这些超级鼓舞人心的配乐中，有一些实际上是电子增强的。助理总工程师马克·斯泰纳(Mark Stheiner)不遗余力地解释说，这不是真的假声音，因为这是引擎能够发出的声音。然而，现实的需求，如排气流中的催化转换器，占用了小块的听觉频谱的一大块，产生了一个不太令人满意的声音在排气管。因此，在车内，汽车的立体音响系统将这些频率恢复到正确的位置，以产生真正的V8引擎的声音，但这是一种没有净化污染催化剂的声音。
在赛道之外，V8引擎在城市行驶时的油耗为每加仑15英里，在高速公路上的油耗为每加仑27英里，这对一辆超级跑车来说是很好的。在赛道上，我们只能猜测燃油经济性更差。
在中置引擎C8中置引擎中，紧凑型推杆V8位于客舱后面，如果乘客在座位上扭过头来，伸长脖子就能看到它。司机通过后视镜可以看到后面的一点。
后视镜同时作为后视镜的显示器，后视镜安装在发动机盖上，提供了一个广阔的视野，从汽车后面，这是不可能从驾驶舱的任何地方。这有助于提高能见度，但摄像机不熟悉的广角视野和不自然的摄像机亮度让它在正常驾驶中感到奇怪。也许随着时间的推移，我们会习惯这样的设备，但现在，我更喜欢普通的镜子，受限的视野等等。
克尔维特的中控台是由一个旋转选择轮固定的，这个选择轮大部分被一个腕托覆盖，在调整旋钮时保持司机的手稳定。我一动不动地坐在维修站的通道里，浏览了赛车的驾驶模式，选择了赛道模式，然后拨号进入Sport 2的电子稳定控制模式。
克尔维特有一个独特的换档解决方案，与紧凑的排按钮沿着汽车的纵向轴。它采用了传统的“停车”和“空挡”按钮，而“倒车”和“驱动”则采用了将手指弯曲在下方的“提升”按钮(就像许多电动窗开关一样)。能够感受到这些不同的按钮和他们的不同的驱动方法，使克尔维特的移位器执行高于平均的按钮移位器概念。
随着赛车进入驾驶状态，我开始向维修站出口倾斜，开始在领先车手的后面绕一圈。向前爬行，8速Tremec双离合变速器在离合器打滑时出现一些抖动，试图最好地模仿行星自动变速器的光滑和扭矩倍增式变矩器。Stheiner表示，在为客户提供的第一个真正的生产模型的最终软件编程中，这个问题得到了解决。他说:“为了解决这个问题，我们做了一些校准更改。”
在使用过程中，电脑控制的双离合器变速器可以像普通的自动变速器一样自动换挡，或者司机可以使用安装在转向柱上的换挡杆手动控制上、下档。
https://www.youtube.com/watch?v=rqJ0QXAwInM 特点= youtu.be我们开到赛道上，我的首席司机在收音机里提醒我，米其林Pilot Sport 4S的轮胎仍然很冷，所以我们以适度的速度进入了一个全面的中速第一个弯道，开始让轮胎达到运行温度。“黄貂鱼”售价5,000美元的Z51性能套件附带了Pilot Sport 4S免油门轮胎，该套件还包括一个电子限滑差速器和空气动力学升级。
当轮胎受热时，配备z51的黄貂鱼可以在2.9秒内从静止状态启动到60英里每小时，多亏了自动发射控制系统，它可以一次又一次地做到这一点。
通过接下来的弯道，抓地力开始增强，我可以更用力地推车。即使在其新的、改进的中置引擎配置中，495马力的C8 Stingray也无法与领跑者的755马力的C7 ZR1匹敌。更糟糕的是，C8 Stingray使用了米其林Pilot Sport 4S轮胎，而不是ZR1上性能最高的Pilot Sport Cup 2轮胎。ZR1的动力和抓地力优势，再加上它的车手对赛道的熟悉程度，让我的领跑车手有多余的带宽可以跑一圈，而他似乎只会照镜子，提供反馈和指导，帮助我通过对讲机了解赛道。
实用的PS 4S轮胎在街道行驶中可能有更长的胎面寿命，但在赛道上，它们在转弯时明显比更注重性能的第二杯橡胶轮胎发出更刺耳的声音。这些轮胎略低的抓地力阈值提供了充足的机会，以体验Stingray改进的平衡，这要归功于40/60的前后重量分布，让驾驶员可以使用油门精确地控制和定位克尔维特。这种优势在弯道出口表现得更为明显，在这里，前置引擎的克尔维特(Corvettes)需要在不滑动尾部的情况下巧妙地加速。
在赛道模式下，如果使用稳定性控制，我可以有更大的自由度来让赛车稍微滑动一点，但在Sport 2的设置中，Vette仍然能够在转弯时建立滑移角度，并在刹车和转弯时进行摆动。我永远无法识别出计算机的任何干预，不像在过去糟糕的日子里，这些系统会侵入式地限制汽车的性能。然而，在性能数据记录器的数据覆盖层中，您可以看到一两次难以察觉的中角稳定控制激活的闪烁。
“黄貂鱼”的Brembo刹车令人印象深刻，它有一个结实的交流踏板，显示出强烈的摩擦，但没有抓得太紧，以至于弄翻汽车。在赛道的一段直道结束时，用力踩下踏板，有助于快速降低速度，这样车手就可以将车转向随后的右中速，并在最终随着转弯收紧而进一步减速之前保持平衡。通过中置引擎布局集中质量的好处，赋予了克尔维特一种本质上温和的特性，让滑动的汽车达到极限平衡。
在“赛道”模式下行驶时，变速器在换挡时做出的决定基本上是完美无缺的，在刹车足够平稳的情况下，变速杆会弹出红线，并按下变速杆，以免撞到汽车。在较慢的弯道加速时，偶尔会出现两个档位的减速，这似乎有可能会破坏克尔维特的平衡，所以在这种情况下，我在手动换档时可能只会按下一个档位。
像法拉利和兰博基尼一样，这些舵板都是很好的，它们被安装在方向盘上，即使在转弯时，它们也总能在相同的地方找到。上一代克尔维特(Corvettes)经常因为在拉换挡桨和变速器响应之间的延迟而受到批评。
这一次，工程师们将按钮直接连接到变速器的换挡控制器上，绕过了车辆的控制器区域网络(controller Area Network)，直接向变速器发送换挡请求。它的工作原理。这艘克尔维特能立即响应换班请求。当你同时拉动两只桨时，桨板也会变成空档。这是很重要的，因为就像科尔维特的异国情调的新外观与它的赛车性能一样，也有一些旁观者希望听到一点LT2的排气注意，这很容易传递到一个快速转换到中性。
路人对美国的新跑车很感兴趣，给他们一个简短的致谢是很好的。如果这些粉丝不能亲自去Spring Mountain，让Fellows school的《Vettes》在轨道上运行，至少他们可以想象这样做，这得益于一声快速的排气声。
