在这一点上，MotorTrend的编辑和整个汽车行业的抄写员都在电动车的深水区游泳。而且，当电池驱动的汽车和越野车迅速装满油箱的时候，电动卡车的发展——以及更大规模的部署——正在发生，但肯定没有那么快。
除了电动汽车之外，从性能的角度来看，重型皮卡被要求执行更广泛的任务(除了人员、杂货、行李或高尔夫球棒移动)，这些任务通常依赖于动力传动系统的性能，以获得最佳的效果和效率。当然，汽油和柴油驱动的发动机在这些钻机上的表现是可靠的，自动变速器现在可以携带多达10个前进速度。
电力正在慢慢地融入到皮卡中，目前主要是在半吨重的空间中。但是，当卡车制造商和州政府继续讨论逐步淘汰化石燃料钻机的雄心时(最早可能在未来13年内)，人们对电动汽车技术在3 / 4吨和1吨重的平台上的应用和表现如何的兴趣正在迅速增加。主要关注的焦点是携带和/或拖重物的能力。
麦格纳国际公司(Magna International)是加拿大安大略省奥罗拉市(Aurora)的一家移动技术公司，在过去两年里，它似乎在学习这些和其他领域取得了迄今为止最大的进步。
他们是怎么做到的?继续读下去。麦格纳开发的概念是令人兴奋的，我们有机会在2月中旬的第一次体验，在该公司的冬季测试在布里姆利，密歇根州的大陆轮胎开发中心。
EtelligentForce
Magna将其突破性的电动传动系统概念称为智能动力;双电机、四轮驱动系统，具有颠覆性的三合一“eBeam”后桥(变速箱/变频器/电机-考虑到“机动Dana 60”)，其互补的eDS中+(中端，在“低”到“高”的输出规模)前驱动解耦，可选的伊顿eLocker，以及智能扭矩管理(EtelligentTorque Management)的操作逻辑，该逻辑与车辆库存ECM一起工作。
虽然这款和其他电池驱动的动力系统的性能都是用千瓦(kW)和牛顿米(Nm)等术语来衡量和解释的，但对于外行人来说，当全轮驱动运行时，这种组合能够产生约550马力和676磅-英尺的扭矩。
理论上，在这样的数据下，一台搭载了智能力量的重型钻机能够牵引和牵引同等重量的汽油动力皮卡。在使用麦格纳的测试设备时，我们没有对拖曳进行评估。麦格纳的测试设备是一台2020年GMC Sierra 2500HD AT4原型机，它不是通用汽车委托的，也不是通用汽车的正式附属公司。但麦格纳的官员表示，这台皮卡可以拖曳14,500磅的重量，没有任何问题。他们还预测，到2025年，该公司将与美国三大卡车制造商之一建立合作关系，并全面供应智能部队。
对于热车的利益，不幸的是，麦格纳国际的首席执行官Swamy Kotagiri表示，公司的重点是严格地将这一突破性技术应用到新的生产卡车上。所以，不要寻找售后市场套件，这样的改装智能force到经典的雪佛兰C10或SEMA建设。硬件是一回事，但校准又是另一回事，麦格纳目前的目标是与制造商合作，确保系统满足他们的运行要求。
不是普通的山脉
虽然麦格纳EtelligentForce标志,独特EV-related落款,没有尾气排气管是可见的赠品,是不同的,这个滚动实验室老鼠携带的全套EtelligentForce硬件代替401马力和464磅英尺,6.6升v8汽油和6 l90六速自动变速器。
重量稍重(40磅)的eBeam车尾采用螺栓式安装，安装点相同，悬挂定位器和由工厂连接到卡车库存重型车轴上的部件也相同。
在此之前，上述的气塞、变速箱和Magna的主动变速箱都被换成了eDS Mid+电动套件。
每小时83kW的电池藏在卡车的下方，安装在跨越底盘宽度的支架上。没有传动轴使这成为可能。
除了这些例外，以及麦格纳用于操作和监控系统的辅助硬件，AT4的其他一切都与通用汽车安装的完全一样，功能也与预期一致。
内部eBeam
Magna eBeam的中心部分由一个发夹式绕组的永磁电机组成，最大运行速度为15900转/分。电机由油和冷却剂冷却。回到标准的电动汽车术语，在400V电压下，动力装置的功率为238kW，在700A电压下，扭矩为568Nm(两者均为峰值)，而性能可扩展至250kW和10,000 Nm扭矩。
eBeam的齿轮箱采用同轴-平行轴设计，考虑到空间和操纵性能，可选配锁差速器(测试平台上的eLocker)和极低的12.67:1比例齿轮组。最终传动装置可以根据需要改变，类似于一个标准轴的环和小齿轮交换。
该装置的逆变器可以与桥壳集成，也可以远程安装(Magna的原型车Sierra使用了底盘安装)，这样可以增加10磅的重量。
在eDS中期+
前端驱动系统的永磁电机的最高转速为16540转/分，在400V时提供170kW的峰值功率，在548A时提供348Nm的扭矩。eDS Mid+单元的变速箱是偏置平行轴装置，具有开式差速器和11.72:1齿轮传动。电机顶部集成了548A/425V逆变器。前驱系统的一大亮点是解耦技术，这是麦格纳公司的下一代技术之一，可以提高两轮驱动的效率，提高性能和安全性。
驾驶EtelligentForce
“当你下车的时候，你的脸上会挂着微笑。”Magna的研发执行副总裁Anton Mayer在我们有机会驾驶该公司的智能力2020年GMC Sierra 2500HD AT4之前提供了预言。即使只有几分钟的驾驶时间，我们不得不说他不是在开玩笑!
除了一个完全清除的测试区(对于非科学的，在0到60英里的道路上，好吧，0到85英里的时速爆炸)，我们的Magna EtelligentForce的大部分首次驾驶是在被雪覆盖的滑板和在Conti试验场的测试区域进行的。
在牵引力有限的表面上，“控制”是该系统最令人印象深刻的特点之一。原型钻机可以操作两轮或全轮驱动，前后之间的动力是独立操纵的。例如，在湿滑路面上行驶的全轮驱动系统，前轮可能会被过度驱动，从而使它们以比后轮更快的速度转弯，以帮助保持牵引力和稳定性。把这种能力想象成稳定性控制，它比通用汽车的特性强很多。
Magna-modified Sierra的干路(和直线)性能直接与其他全电动汽车相当;它的控制重量为8100磅，速度非常快!在全轮驱动的情况下，AT4从0加速到60英里/小时仅需4.6秒，以90英里/小时的速度行驶1 / 4英里仅需13.7秒(Magna数据)。一旦加速(麦格纳的工程师已经完美地校准了发动机在节气门倾斜时的响应)，所有的客舱乘客都被固定在座椅靠背上，安东保证的微笑立即出现。
再生制动被整合到智能力量的操作逻辑中。然而，在我们进行道路测试的时候，我们仍然在优化这一功能。
可以理解的是，当谈到电池续航里程时，陪审团仍然没有得出结论。麦格纳试验台,其83千瓦时细胞不是长寿的最佳选择,和之后我们的团队花了1.5小时的集体通过伊雪,它实际上需要快速充电器准备展览100%单挑拖种族对天然气塞拉2500 hd AT4(检查视频)。为卡车安装更大、更主流的动力源是麦格纳工程师正在努力的事情。
当然，我们的测试很简短，而且主要是在雪地上进行的，但除了明显更好的加速和更好的控制(使用天然气驱动的Sierra进行比较)，智能force硬件根本不会改变驾驶质量(如果有什么影响的话，额外的重量会有所帮助)。尽管麦格纳的14500英镑的预测，所有重要的牵引仍然是未知的牌。当解冻到来时，我们希望有另一个机会，让测试设备运行更长的时间，并进行独立测试，以验证系统在负重情况下的性能。在评估期间，耗电量也是值得关注的问题。
Additio部分照片
这在卡车看麦格纳电子光束的中心部分展示了如何紧密匹配，它是一个标准的南瓜后方。它实际上只是稍微大一点，并增加了大约40多磅的轴总成的重量超过工厂后方。请注意，Rancho后方冲击和钢板弹簧仍在其库存位置。
这是内部安装的发夹式永磁电机，这是麦格纳电子光束后轴的心脏。电机的最大运行速度为15,900转/分，扭矩为568Nm，输出功率为238kW。
eBeam被开发用于2020年GMC Sierra 2500HD AT4上的即时使用和测试。当然，其他制造商生产的重型卡车的悬挂点可能有所不同。然而，麦格纳最终希望能够为美国卡车制造商的四分之三吨和一吨钻机提供合适的8耳螺栓式eBeams。
这里是Magna eDS Mid+包，因为它安装在原型皮卡。EtelligentForce的前端组件是该公司最新的三合一系统(变速箱、变频器、电机)。集成的逆变器位于设备顶部。
麦格纳的工程师还在仪表板上安装了压力表，提供从前到后的功率分配和电池寿命百分比，类似于显示油压和燃料水平状态的仪表板。
有了EtelligentForce，功率可以在前后驱动单元之间以可变百分比进行分配。工程师使用这个面板来监测这种分布，并激活驱动模式，eLocker和再生制动。
麦格纳将其智能力2020 GMC塞拉2500HD AT4与其天然气动力的双车在1000英尺的加速赛中展开较量。结果还远远不够——纯电动汽车远远超过了汽油车，超过了它大约三辆卡车的长度。
